法拉利方面，在勒克莱尔冲击最快圈之前，他们一直在按部就班地执行测试计划。车队对新起步程序的争议（他们认为其涡轮设计已正确预见到移除MGU-H带来的复杂影响）并未影响其专注度。SF-26赛车没有出现令人不快的意外，且展现出了创新设计，如位于扩散器后方、旨在利用排气制造下压力的变速箱翼片，以及后翼上不常见的旋转主动空力装置。

赛车从巴塞罗那到巴林取得了足够进展。虽然重载下尾部仍会突然失控，但勒克莱尔证明了SF-26在飞驰圈中极具潜力。这款车也更符合汉密尔顿的驾驶偏好。

围场共识认为，法拉利和梅赛德斯已在领先集团中拉开差距。而迈凯伦与红牛之间则呈现胶着状态。

目前，迈凯伦在单圈速度上略占微小优势。但从马克斯·维斯塔潘和奥斯卡·皮亚斯特里在周四傍晚进行的等效载油长距离模拟来看，双方难分伯仲。两人的平均圈速在不同轮胎配方阶段互有领先，整体差距微乎其微。迈凯伦领队安德里亚·斯特拉也特别关注了这次对比，认为这是“在相似时间、展现相似速度”的有价值参考。

不过，与法拉利和梅赛德斯相比，迈凯伦和红牛可能仍有每圈近1秒的差距，当然，具体的燃油负载仍是未知数。

在领先四强之后，存在一个大约每圈1秒的差距（依赛道和条件浮动十分之几秒）。再往后，则可能形成五支车队的中游混战——也许赛季初不会立刻显现，但随着那些配备新动力单元或错过测试时间的车队逐渐赶上，竞争将白热化。

目前看来，阿尔派和哈斯是这五支车队中最强的。弗兰科·科拉平托在硬胎上的长距离节奏稳定在1分39-40秒区间，单圈速度也不错。哈斯赛车操控性良好，搭载法拉利动力单元使其起步表现令人印象深刻。

小红牛和威廉姆斯则有些难以捉摸。小红牛赛车在第一周慢弯中尾部难以捉摸的问题在测试中得到改善。威廉姆斯则因为错过了巴塞罗那的拍摄日，不得不将九天的测试工作压缩到六天完成，感觉仍然落后于其他车队，且赛车可能需要在减重后才能展现出真正的速度。

奥迪也不容小觑，甚至可能在赛季初段领先于威廉姆斯。尽管早期表现似乎介于中游和队尾之间，但第二周的测试让他们前景更为光明。尼科·霍肯伯格在C2轮胎上的长距离节奏可以让他与小红牛和威廉姆斯车手一较高下，这对于一个正从客户车队向厂商车队漫长过渡的队伍来说，已是令人印象深刻的成就。

如果说有哪支车队在2026年季前测试中遭遇了“水逆”，那无疑是阿斯顿·马丁。从巴塞罗那拍摄日迟到且仅有效运行一天开始，厄运便持续到巴林。

可靠性问题层出不穷，在第二周周四费尔南多·阿隆索尝试长距离时，电池问题再次爆发。动力单元合作伙伴本田随后透露备件严重短缺，导致AMR26赛车在测试最后一天几乎不见踪影。车队提前数小时收工，空无一人的维修墙形象地概括了他们在巴林的经历。

围场内流传的谣言虽需谨慎看待，但对其困境的主流解释包括：本田动力单元超重约15公斤且动力不足；赛车缺乏抓地力；性能窗口极其狭窄难以调校。

除了可靠性，其速度更是慢得令人担忧。斯托尔做出的当周最快圈速（1分35.974秒）也比当日其他成绩慢2.5秒以上。更可怕的是比赛节奏：阿隆索在电池故障前所做的硬-硬胎长距离模拟，平均圈速比预计排名前四的赛车每圈慢了约4秒，其节奏与全新入场的凯迪拉克车队相当。对于一支拥有阿德里安·纽维参与设计、备受期待的车队来说，这无疑是沉重的打击。