车头和车尾都使用了丰田新一代的家族设计风格——如同日本武士头盔上的立标一般造型的横贯式灯组，既向主流风潮看齐，也不失独有的高辨识度。尾部的扰流器采用了分体式的设计，搭配尾箱盖末端的鸭尾造型特征，有很强的科技感。C柱被侧窗的玻璃完全分割为上下两部分，隐藏了侧后方的小窗，同时营造出悬浮式车顶的效果。但由于尾灯末端的回旋镖造型过于复杂，后翼子板不得不进行了分块，削弱了车身的立体感。

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前排座椅的填充不算很软，厚度和做工也一般，而且新车内部的味道也略大，但是包裹感还不错，对于后背的贴合度也尚可。在座椅右侧的副中控台上，也很贴心地准备了一一块带打孔仿皮包裹的部位作为靠腿的位置，另外安全带的高度调节也被保留，这一点在很多自主品牌上已经做不到了。只是副中控台的两个USB口都是Type-C格式，对于老款手机不是很友好。

人机设定方面，座椅的安装位置偏高，使得整个车头能看得比较清晰，但是中控台的纵向厚度略大。

从bZ3开始，一汽丰田在国内的新能源车上都使用了比亚迪的三电配套，这台bZ5也不例外。65度和74度两种不同规格的动力电池包，都是来自于弗迪动力的磷酸铁锂电池组。驱动方面全系只有一套永磁同步电机，最大功率272马力已经非常够用了，只可惜是前置前驱的，系统的整合度似乎也不高，以至于这台bZ5没能留出前备箱。倒是两侧的减震器支座（俗称“塔顶”）上多出了一根加强拉杆（俗称“顶吧”），给人一丝JDM的联想。

当然实际开起来就和性能车没啥关系了。动力输出非常线性，跟脚程度还不错，虽然没有什么推背感，但“内力”还是很足的，基本能做到踩多少给多少。不同的驾驶模式之间调校差距不大，日常用节能或者标准模式都可以，只要油门给得够都不用担心动力的问题。不过车子的抓地力比较一般，在水泥路面上起步时给油过大会有可能会发生轮胎打滑，甚至出现明显的扭力转向现象。

另外，AUTOHOLD每次上车都会变成默认关闭状态，需要手动重新打开，而且触发反应偏慢，需要把刹车多踩一会儿才能开启。低速状态下行驶时，车内外都会响起系统自带的低速提示音，质感类似于将电机运转的鸣叫声音量直接放大，缺乏“润色”，听起来颇有些怪异。

外观内饰在伪装运动，底盘也在伪装运动，然而它的操控表现和原型的bZ3相比并没有多大的提升。

转向的中央虚位不大，精准度还算不错，不过手感实在谈不上有多好，随角度的阻尼变化不明显，而且回馈的手感显得有些生硬，就像是在搓一坨橡胶。方向盘的回正速度也有点偏慢，并不适合过于激烈的攻弯动作。

悬架调校取向偏硬，对于支撑性比较重视，过弯时的车身姿态能够有所保证，不过轮胎的抓地力有些跟不上，甚至在一些急弯可能会发生响胎；滤震方面的调校显得不是很完善，悬架的行程不算长，而且行程初段的高速阻尼偏硬，遇到颠簸路面时有很明显的冲击感，但是又没有匹配的厚实感，显得有些松散。

隔音方面的表现也一般，没有了动力系统的噪音之后，搭配的普利司通轮胎的胎噪就很明显了，即便是在沥青路面的中低速行驶过程也能听到清晰的轮胎滚动声。

归结起来，它的驾驶感受有着非常典型的TNGA平台的特性，就像是一台纯电版的精装卡罗拉。

可以看得出，丰田在这台bZ5上还是花费了不少心力的，至少很多细节相比起原型的bZ3已经有了比较大的改善，在企划上更是显得非常大胆。然而平台本身的缺陷、智能化投入的不足，加上自身成本的限制，让这台车只能停留在一个徒有外观、缺乏内涵的水平上，成为一个心有余而力不足的“四不像”。

在我看来，如果没有了车头的牛头标，它完全可以在底盘和内饰上多投一些钱，多加一些配置，再卖出一个高3-5万的价钱。丰田如今的地位，使得它的跨界梦只能停留在理想上。亦或者，如果bZ5能够老老实实地做一台大尺寸、大空间的家用SUV，销量也能比现在好上不少，隔壁的bZ3X就是一个很好的范例。

（END）